飛機(jī)上使用的黑匣子可以幫助我們分析飛機(jī)事故的原因,同樣道理,我們在電子制造業(yè)中也可設(shè)置一個(gè)類似黑匣子的數(shù)據(jù)記錄儀,對產(chǎn)品缺陷進(jìn)行跟蹤及確定失效來源,提高成品率。

　　近幾年來,電子制造業(yè)的質(zhì)量已有了很大提高,以表面貼裝工藝為例,目前的不良率一般約在50～100ppm范圍。但很多電子公司把終極質(zhì)量目標(biāo)定為6σ(3.4ppm),這將是一個(gè)很難達(dá)到的指標(biāo)。當(dāng)面對一個(gè)表面上似乎不可能解決的困難時(shí),跳出所處的環(huán)境從另一個(gè)角度來看往往可以得到一些對問題的不同看法。電子制造廠商通常采用一些質(zhì)量管理工具解決生產(chǎn)中出現(xiàn)的問題,如統(tǒng)計(jì)過程控制(SPC)等。如果將類似的研究延伸到其他領(lǐng)域則可發(fā)掘出很多對解決問題有價(jià)值的信息,實(shí)際上電子制造業(yè)經(jīng)常出現(xiàn)的問題和其他行業(yè)對此類問題的解決方法有一種并行的關(guān)系。

　　例如航空業(yè)在降低故障率方面就一直走在前列,我們可以從統(tǒng)計(jì)學(xué)的角度來看飛行質(zhì)量究竟提高到了一個(gè)什么樣的水平:假如你每天任意乘坐一個(gè)航班,天天如此,按目前的故障率要2.6萬年以后你才會(huì)遇到一次空難。和傳統(tǒng)6σ質(zhì)量目標(biāo)的3.4ppm相比,航空業(yè)的質(zhì)量水平要比它高一個(gè)數(shù)量級。

　　對飛機(jī)事故資料的分析表明,過去20年中美國每一百萬商業(yè)飛行小時(shí)中發(fā)生空難事故的次數(shù)在0.013到0.7之間波動(dòng),歐洲平均為0.9,澳大利亞是0.3。

　　從另一個(gè)角度來說,如果空難事故以每百萬起飛次數(shù)來計(jì),則全世界的平均值是1.5次,這也是6σ所代表的3.4ppm的一半。然而隨著乘飛機(jī)旅行人次總數(shù)的增加,如果這個(gè)數(shù)字沒有得到改善,那么到2010年估計(jì)每星期就要發(fā)生一起事故。因此,為達(dá)到如此之高的世界尖端級質(zhì)量水平,航空業(yè)采用了一些特殊的技術(shù)。

　　航空業(yè)質(zhì)量管理技術(shù)

　　“黑匣子”就是飛機(jī)故障分析中廣泛應(yīng)用的一種工具。美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)要求大型商用飛機(jī)和小型商用飛機(jī)、公務(wù)飛機(jī)以及私人飛機(jī)都要裝兩個(gè)記錄每次飛行信息的數(shù)據(jù)記錄儀,也即黑匣子,安裝的這兩個(gè)記錄儀可用來幫助推斷導(dǎo)致空難事故的原因。

　　其中一個(gè)黑匣子叫駕駛艙聲音記錄儀(CVR),用來記錄駕駛艙中無線電的傳輸和聲音。事故調(diào)查人員感興趣的聲音包括發(fā)動(dòng)機(jī)雜音、失速警告、起落架伸出和收回的聲音以及其它咔咔聲和爆炸聲,從這些聲音中經(jīng)?？梢耘袛喑鍪鹿拾l(fā)生時(shí)的飛行參數(shù),如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、系統(tǒng)故障、空氣速度和事故發(fā)生的時(shí)間,同時(shí)記錄下來的還有與空中交通管制人員的通訊情況、自動(dòng)無線天氣介紹、飛行員和地面控制人員或機(jī)組人員的談話等。這些數(shù)據(jù)和第二個(gè)黑匣子??飛行數(shù)據(jù)記錄儀(FDR)的數(shù)據(jù)結(jié)合在一起,可以提供造成事故以及事故發(fā)生過程的完整畫面。

　　FDR記錄的是飛行過程中的各種不同操作條件。按規(guī)定要求,剛出廠的飛機(jī)至少要監(jiān)測28種重要的飛行參數(shù),如時(shí)間、高度、空氣速度、方向和飛機(jī)的飛行姿勢等。而有些FDR能記錄300種以上不同的飛行特征信息以幫助調(diào)查,監(jiān)測的項(xiàng)目可以從副翼的位置到自動(dòng)駕駛模式甚至是煙霧報(bào)警信號等任何事情。

　　有了從FDR取回的數(shù)據(jù),事故調(diào)查人員就能用計(jì)算機(jī)模擬再現(xiàn)出飛行的情況,將飛機(jī)的高度、儀表讀數(shù)、動(dòng)力設(shè)定情況及其他飛行特征形象地表現(xiàn)出來。與僅僅分析飛機(jī)殘骸不同,這些模擬的動(dòng)畫片可以使調(diào)查人員看到飛機(jī)出事前一瞬間的情形。在調(diào)查空難時(shí),黑匣子里的信息是幫助判斷事故可能產(chǎn)生原因的主要工具之一。1996年環(huán)球航空公司800航班紐約長島空難的飛行調(diào)查中,美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)曾說:“比起其他方面的調(diào)查,我們把更多的希望放在尋找黑匣子上。”

　　航空業(yè)使用黑匣子和傳統(tǒng)控制理論有一定的關(guān)系,傳統(tǒng)的控制理論認(rèn)為像SPC之類的控制工具能顯示出在缺陷產(chǎn)生之前什么時(shí)候過程將失去控制,什么時(shí)候該采取糾正措施?？针y數(shù)據(jù)的分析結(jié)果通常表明,“空難是一系列單獨(dú)看都無關(guān)緊要的事件合在一起的最后結(jié)果”。一個(gè)事件在剛開始發(fā)生時(shí)可能是無關(guān)緊要的,或許它不會(huì)造成失去控制。所以說單獨(dú)的事件也許對引發(fā)事故并不重要,但是它們對防止發(fā)生空難卻意義重大。

　　許多質(zhì)量管理項(xiàng)目都在尋找“銀彈”或者說快速解決問題的方法,而實(shí)際上很多質(zhì)量部門都失敗了,因?yàn)樗麄冎皇峭絼诘貙ふ覇栴}產(chǎn)生的原因而不是解決那些被忽視而單獨(dú)看起來又無關(guān)緊要的問題。如果產(chǎn)生問題的任何一個(gè)原因受到重視,那么就可以避免發(fā)生類似的事件。